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続きです。
二代目プリウスのHVバッテリは、パナソニックEVエナジー製の「樹脂ケース角形モジュール」みたいですね。
樹脂ケース角形モジュール
http://www.peve.panasonic.co.jp/catalog/kaku.html
それに対して、二代目エスハイやハリハイ達は「金属ケース角形モジュール」みたいです。
金属ケース角形モジュール
http://www.peve.panasonic.co.jp/catalog/kinnzoku.html
パナソニックEVエナジーのHPには、「金属ケース角形モジュール」は「樹脂ケース角形モジュール」よりも冷却性能で40％向上していると書かれてます。
そうは言うものの、二代目エスハイのバッテリ温度上昇が原因と思われる回生放棄現象は、今の時期なら誰しもが経験してますよね。
ですが二代目プリウスの方では、稀に起きるらしいですがそうそう発生しない様です。
この差は何でしょう?
気になるので考えてみました。
プリが2輪回収なのに対して、エスは4輪回収と単純計算でも入力が約2倍。
出力側も約500Kgの車重アップに伴うモーターパワー出力アップとリアモーターの追加で、こちらも倍近い気がします。
しかしながら、バッテリー容量は殆ど同じみたいなので、これまた単純に考えると入力と出力が2倍になってる事になりますよね。
入力と出力が2倍になってるって事は、これまた単純に考えるとバッテリ発熱量も2倍になるでしょう。
ここで、最初に書いた冷却性能に注目です。
発熱量が2倍(100%UP)になってるのに、冷却効率は40%UPでしかない...。
単純計算でプリに対して60%も発熱が増えてる事になりますよね。
これで、回生放棄現象が発生し易い理由が分かった気がします。
ただ勘違いして欲しくないのは、一段目の回生放棄現象が出ても回生は行われており、回生量自体も感覚的には二代目プリと同等程度は回生してるのでは?と思います。（エスハイがフルに回生するとそれだけ凄い量）
この部分、ハリハイがどうなのか興味ある部分ではあります。
以下は私個人(素人)の見解ですが、コンソール内部という冷却し易い所に配置しようが、積極的に冷却しなきゃこの時期じゃ耐えられないと思うんです。
回生放棄する位なら、ベルチェ素子みたいなのを使って積極的に冷却する方が理に適ってると思うんです。
他メーカーならいざ知らず、トヨタ技術者ならこんな事は当然の様に分かっていたと思うのですが、何故現状の制御方法でリリースしてきたのか...
個人的憶測では、コストや検討不足云々ではなくエスティマという車の性格から、長期的スパンで使用した場合に品質的に何らかの問題出る可能性があったとしか思えないんですよね。
だから敢えて現状の制御方法でリリースして来た気がするんですよね。
以上、素人の見解でした。
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