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１世代型エスハイ向け　トラブル 掲示板

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Re:1世代の駆動系の電流値
 エスハイ初心者  - 08/11/2(日) 15:26 -
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   ▼８＠携帯さん：

早速の回答ありがとうございます。しかも携帯から？Willcomですか？

>どうなんでしょうねー。
>インバータの待機電流かもしれんですし。

私の頭では、HVバッテリーは、モーター駆動のときのみ使い、他の電装品（ライトとかワイパーとかCPUとか）の電気は12Vの補助バッテリーから供給されるものだとばかり思っていました。

前回の記事でオーディオを使用しても変化がなかったという記述がありましたが、電装品によってHVバッテリーから電力が供給されるものと補助バッテリーから供給されるものとがあるのでしょうかね？

>>AC100Vを使うためDC-ACコンを作動させた時の、無負荷時とAC100供給時のHVバッテリー電流を知りたいです。

>無負荷ではなんの変化もありません。
>ファンの音がするだけ・・・。(^_^;
>携帯電話やノートパソコンを充電する分には数値の変化は特にありません。通常の数値のフラツキの範囲内です。

実験ありがとうございます。これで心置きなく携帯の充電ができます。(^^;;

HVバッテリーと補助バッテリーの関係のわかる資料等Web上で見かけたことはありませんか？

私の知識不足だと思いますが、プリウスの場合HVバッテリーが空になり、システムの起動が出来ない場合は、DC-DCを使って手動で12Vの補助バッテリーからHVに充電し、それからシステムの起動をするようになっていました。
エスハイの場合はこのような装置が付いているのでしょうか？それとも自動で行ってしまう？あるいはそうなったら外部からHVを充電しない限り起動しないのでしょうか？
・ツリー全体表示
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; msn Opti...＠nttcgi034070.tcgi.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp>
Re:1世代の駆動系の電流値
 ８＠携帯  - 08/11/2(日) 13:40 -
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   ▼エスハイ初心者さん：こんにちは。
>基礎代謝の2Aですが、これなど12Vバッテリー経由で各コンピューターに使われているような気がしますが、どうなんでしょうか？

どうなんでしょうねー。
インバータの待機電流かもしれんですし。

>AC100Vを使うためDC-ACコンを作動させた時の、無負荷時とAC100供給時のHVバッテリー電流を知りたいです。
>車で携帯を充電することが多いのですが、仮に基礎代謝の+2Aを大幅に上回る電流が消費されるなら、燃費に影響することが必至ですからね。

無負荷ではなんの変化もありません。
ファンの音がするだけ・・・。(^_^;
携帯電話やノートパソコンを充電する分には数値の変化は特にありません。通常の数値のフラツキの範囲内です。
・ツリー全体表示
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows CE; PPC; 240x320; FOMA HT1100) Oper...＠u592202.xgssu2.imtp.yokohama.mopera.net>
Re:ディーラー
 エスハイ初心者  - 08/11/2(日) 10:01 -
引用なし
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   ▼しゅうれい＠埼玉さん：

HVバッテリー&バッテリーコンピュータ、電動ウォーターポンプの修理で2度ほどディーラーに飛び込んだ経験があります。

1.カローラ系（栃木県）
ハイブリットエラーが出てかなり走行した後に飛び込み。
傍から見ている感じではあまりなれてはいないようでした。

預けて帰宅し、最終的な修理見積もりは、HVバッテリー&バッテリーコンピュータの交換で25万円ほどでしたが、私の素人判断では、どちらか一方の故障のような気がします。（”充電ができない”という症状ゆえ）

サービスの人と話したときにも”エスハイはあまり数が出ていないので....”のようなニュアンスでした。

2.トヨペット系（東京）
環八の渋滞中に同じくハイブリットエラーでほぼ走行不能に。
既に閉店していお店の整備部門に乗りつけました。
飛込みにもかかわらず、いやな顔一つせず調べてくれました。
インバーター系であることは分かりましたが、詳細（最終的にどの
部品か？）は後日になるということ。
同じく預けて帰宅。
後日修理見積もりをいただきましたが、インバーターを冷却する電動ウォーターポンプの出力不足。交換に2.6万円。
普通の走行時には問題は起きなかったが、渋滞ゆえのインバーターの酷使でヒートアップしてしまったようです。
この電動ウォーターポンプの出力不足は、平成20年3月に、保証の延長がアナウンスされている故障です。
他の故障に比べると比較的生じやすい故障かも知れません。

比較的慣れた感じだったなーという印象を受けました。

やはりエスハイがたくさん走っている＝故障件数も多い地域（都市部？？）のディーラーの方が慣れているのかなーという印象ですね。
・ツリー全体表示
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; msn Opti...＠nttcgi034070.tcgi.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp>
Re:インバーターイカレました。
 エスハイ初心者  - 08/11/2(日) 9:43 -
引用なし
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   ▼ishiさん：

CVTといいインバーターといい、故障したときの修理代金は半端じゃないですね。
つくし保証に入っていない限り貧乏人が乗れる車じゃないなー

中古で購入2ヶ月ですが、（当然保証はないので）こういう情報を聞くと手放したくなります。

というか、エスハイは7年以上乗るなってこと？
・ツリー全体表示
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; msn Opti...＠nttcgi034070.tcgi.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp>
Re:1世代の駆動系の電流値
 エスハイ初心者  - 08/11/2(日) 1:20 -
引用なし
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   興味津々で読ませていただきました。
ありがとうございました、

普通の車ですと12Vバッテリーで働く装置（例えばライトとかワイパーとか）もHVバッテリーから供給されているんですね。

正確には、「HVバッテリー-DC-DCコンバータ-12Vバッテリー-装置」のような気がしますが....

基礎代謝の2Aですが、これなど12Vバッテリー経由で各コンピューターに使われているような気がしますが、どうなんでしょうか？

＞自分が普段使いの範囲で書いたのですが、みなさん、他に知りたい状態（瞬間）ってありますか？

AC100Vを使うためDC-ACコンを作動させた時の、無負荷時とAC100供給時のHVバッテリー電流を知りたいです。
車で携帯を充電することが多いのですが、仮に基礎代謝の+2Aを大幅に上回る電流が消費されるなら、燃費に影響することが必至ですからね。

よろしお願いします。
・ツリー全体表示
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; msn Opti...＠nttcgi052083.tcgi.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp>
ディーラー
 しゅうれい＠埼玉  - 08/11/1(土) 17:32 -
引用なし
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   こんにちは　しゅうれい＠埼玉といいます。

　１５年式のアイレムをこの夏に購入し、このサイトなどで勉強しながらハイブリッド生活を楽しんできました。

　先々週末、ハイブリッド警告等＋ＶＳＣが初点灯し、近くのカローラ系ディーラーに飛び込みました(初訪問)。１時間半ほどの診断の結果、「インバーターだと思いますが、警告等は消えているので、様子見てください」とのこと。
　１週間後に再点灯し、今度は別のカローラ系ディーラーでも診断してもらいましたが、同じ結果でした。今回は見積書も頂き、修理費を確認してみました。総額５０万強。中古といえども、購入して半年もたたずに定番とも言える故障に遭遇して、驚きです。中古車に保障もないのでダブルショックです。

　さて、どちらのディーラーでもサービス担当の方が「ハイブリッド車はよく分からないので」と弱腰の態度だったのが不安です。皆様の体験などでこちらもよく勉強して行く必要もあるとは思いますが、本当に私の車は５０万あまりの修理代で復旧するのか心配です。本当にインバーターが原因なのか若干不安です。過去ログなども調べてみましたが、実はＨＶバッテリーじゃないかと勘ぐってみたり・・・。

さて、先輩方にお伺いしますが、

１）ディーラーによってはハイブリッド車の整備を苦手としている販売店に遭遇したことはありますか？

２）もしくは、この対応は私が中古で購入したからなのでしょうか？（新車購入からの付き合いなら、もっと違う対応だった？）

３）皆様でしたら、他のディーラーにも相談してみますか？もしくはメーカーに相談でしょうか？

特に、埼玉のエスハイユーザーの方で情報を御持ちの方がいらっしゃれば、体験だなど助け舟を出していただけませんか。

あつかましい相談で恐縮ですが宜しくお願いいたします。
・ツリー全体表示
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 2.0.50727)＠ntsitm384041.sitm.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp>
Re:1世代の駆動系の電流値
 ８＠白王  - 08/10/31(金) 20:38 -
引用なし
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   ▼M2さん：
>　電流の測定方法（Ｓ２０００は、どういう手段で測定しているか？）、ますます興味を持ったしだいです。

Ｓ２０００は車内ＬＡＮの中を行き来している情報を拾って表示しているだけです。
＃アクティブ制御は別として
なので、ＥＣＵに入れる数値を作り出している各種センサー（今の場合はＨＶバッテリー電流計測）がどのように計測をしているか？が正解だと思います。
・ツリー全体表示
<Mozilla/5.0 (Windows; U; Windows NT 5.1; en-US) AppleWebKit/525.13 (KHTML, lik...＠x196013.ppp.asahi-net.or.jp>
Re:またまたエンジンがかからなくなりました
 S  - 08/10/31(金) 20:03 -
引用なし
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   ▼yasuさん：こんにちは。

別のスレッドでもishiさんのエスハイもインバータが故障したと発言されていますね。
CVTと並び２大高額修理パーツかつ、最も故障率が高いものですね。
何とかならないものでしょうか、トヨタさん。。。

今現在、ヤフオクで「AHR10　INVERTER」で検索すると１件ジャンクとして
出品されています。事故車じゃないみたいなので、CVTかインバータの
どちらかが故障している可能性が高いので博打になりそうですが。。。
・ツリー全体表示
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)＠softbank219042000050.bbtec.net>
Re:1世代の駆動系の電流値
 M2  - 08/10/31(金) 9:28 -
引用なし
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   ▼８＠白王さん：
>▼M2さん：こんにちわ。
>>　違和感なくバック加速する状況から見て２０馬力以上　すなわちモーターでは、軸出力　１５ＫＷ以上と感じております。
>
>一応、カタログスペックはフロント 13kW 、リア 18kW なはず。
 前後総計　３１ＫＷ（４０馬力）　ありますね。
定量的に証明する技量が私にはありません。悔しいです。しかし、それにしてもＳ２０００での測定値が小さすぎるように思っています。　

>
>>> 八っつぁん＠ 60(A) * 216(V) = 12690(w) ≒ 13(kw)って計算間違っています？
>>この計算は、抵抗負荷の場合の値で、モーターの場合は、全く違ってきます。
>
>仕事量として、いい線いってると思ったんだけどなぁ〜(^-^;)
このように判断なさったと言うことは、出力　１３ＫＷが、理にかなっているとして、
６０Ａを疑わざるを得ません。
　又は、大変優秀なモーターであると言うことになると思います。スゴイ

>＃ DC-AC しても"エネルギー（仕事）"としての量は変わらないと考えました
>＃変換の損失はもちろん承知
そうですね、　熱として失うものを考慮すれば、DC-AC 変換しても変わらないと思っています。

>
>八っつぁん＠電気ってむずかしいなぁ・・・だれか固体か液体にしておくれ（違）
　私としては、常々疑問に思っていた、ＨＶバッテリーの電流と言うことに触れられた文書を読んで、軽はずみな表現をしてしまったことを悔いていますと同時に、大変失礼致しました。　電流の測定方法（Ｓ２０００は、どういう手段で測定しているか？）、ますます興味を持ったしだいです。
今後とも宜しくお願い致します。
　因みに自車は、　ＭＣ後　１１月４日で、丸４年。　　走行距離１１９Ｍｍ超えです。
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<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0; .NET CLR 1.1.4322)＠tsechttp144.sec.nifty.com>
Re:１２ヶ月点検について
 ８＠白王  - 08/10/30(木) 23:01 -
引用なし
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   ▼パパ鉄さん：こんにちわ。

>もしかして８＠白王様もＳ２０００をお持ちですか。

持っています。
ってか、エスハイ一般ユーザーで常設しているのはおいらが最初かな？

>家の近くまで　　：５２．０％　３．０３Ａ　（写真１）　
>家の前までバック：４９．５％　３．８８Ａ　（写真２）
>入庫時バック　　：４９．０％　−１３．８１Ａ　（写真３）

なんで SOC49.5% で＋３Ａなんでしょうね？
おいらの車両は 50.0% から49.5% に落ちた瞬間にエンジンがかかって強制充電を始めてマイナス表示になります。
強制充電が始まればよほどのことがない限りＢＬ１にはなりません。
過去２回だけなりましたが、その時はかなり特殊な状況でした。
ＥＣＵの設定が違うのかなぁ・・・。

>今日も、行きの走り始めにレベル１になりかけました。

自宅にたどり着く１５分ぐらいまえから徹底的な温存走法（モーター駆動を使わない）をしてＳＯＣを貯めておくとかはいかがでしょうか？
もし、渋滞で使わざるゑないのであれば、渋滞停車中はライトオフ・Ｐレンジ・ブレーキを踏まずに充電。とか・・・。
・ツリー全体表示
<Mozilla/5.0 (Windows; U; Windows NT 5.1; en-US) AppleWebKit/525.13 (KHTML, lik...＠x196013.ppp.asahi-net.or.jp>
Re:1世代の駆動系の電流値
 ８＠白王  - 08/10/30(木) 22:48 -
引用なし
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   ▼M2さん：こんにちわ。
>　違和感なくバック加速する状況から見て２０馬力以上　すなわちモーターでは、軸出力　１５ＫＷ以上と感じております。

一応、カタログスペックはフロント 13kW 、リア 18kW なはず。

>> 八っつぁん＠ 60(A) * 216(V) = 12690(w) ≒ 13(kw)って計算間違っています？
>この計算は、抵抗負荷の場合の値で、モーターの場合は、全く違ってきます。

仕事量として、いい線いってると思ったんだけどなぁ〜(^-^;)
＃ DC-AC しても"エネルギー（仕事）"としての量は変わらないと考えました
＃変換の損失はもちろん承知

八っつぁん＠電気ってむずかしいなぁ・・・だれか固体か液体にしておくれ（違）
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<Mozilla/5.0 (Windows; U; Windows NT 5.1; en-US) AppleWebKit/525.13 (KHTML, lik...＠x196013.ppp.asahi-net.or.jp>
Re:1世代の駆動系の電流値
 M2  - 08/10/30(木) 16:06 -
引用なし
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   ８＠白王 さん
　有意義なデーターを有り難うございました。
楽しく読ませて頂きました。
　２００Ａと書いたのは、深い意味があってのことではありません。
２ｔの車体をそこそこ加速するには、それなりの、電流が必要となると思っています。
それで、ついつい　入力　４０ＫＶＡ程度は、必要かなと思ったしだいです。
あくまでも感覚的な数字で申し訳ありませんでした。
電流が大きくなるに従って、それを制御することや送電することは、難しくなります。。　その対策として、２世代目エスハイやプリウスは、倍電圧装置を使用して、６００Ｖに昇圧して、小電流で大出力を出せるようにしたものと思います。
　エスハイは、モーターの出力のみでバック致します。違和感なくバック加速する状況から見て２０馬力以上　すなわちモーターでは、軸出力　１５ＫＷ以上と感じております。
また、いろんな情報を発信して下さい。
　楽しみにしております。　
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<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0; .NET CLR 1.1.4322)＠tsechttp308.sec.nifty.com>
Re:インバーターイカレました。
 ishi  - 08/10/30(木) 14:35 -
引用なし
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   2001年購入の愛車ですが、3回目の車検を通した直後、インバーターが壊れました。
修理代金40万円とのこと。つくし保証が切れて4日後でした。
あまりの不運に情けないやら、腹立たしいやら。
いっそ、新車に買い替えも考えましたが、ディーラー査定価格は10万円でした（接触事故歴一回あります）。
なんだか、HVのクルマに対する気持ちが一気に醒めてしまいました。
とても気に入って大事にしていたクルマなので、とても悲しいです。
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<Mozilla/5.0 (Macintosh; U; PPC Mac OS X 10_4_11; ja-jp) AppleWebKit/525.18 (KH...＠dhcp185-221.ztv.ne.jp>
Re:またまたエンジンがかからなくなりました
 yasu  - 08/10/30(木) 14:32 -
引用なし
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   トヨタカローラから連絡がありました。
コンバーター付きインバータの故障で交換が必要だそうです。
HV車特有の部品で、40万ほどかかるようです。
走行距離がかなりいっているため故障したとは断定できないようです。
もう買い替えの時期なんでしょうか？？
でも次もエスハイにしようとは到底思えない。(T-T)
お詳しい方がおられましたら、御意見をお願い致します。
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<Mozilla/5.0 (Macintosh; U; Intel Mac OS X 10_4_11; ja-jp) AppleWebKit/525.18 (...＠p3137-ipad205okayamaima.okayama.ocn.ne.jp>
Re:1世代の駆動系の電流値
 M2  - 08/10/30(木) 9:00 -
引用なし
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   ▼８＠白王さん：
>▼M2さん：こんにちわ。
>
>>Ｍ２です。私も、ＨＶバッテリーの電流値は、是非知りたいと思っています。
>>どのようにして測定したのか判りませんが、２Ａと言う数字は、信じられません。
>>バックは、モーターのみです。ＫＷのモーターからして　２桁くらい違うのではと思いますが。　２００Ａ　？？
>
>なんで２００Ａやねん。(^〜^;)
>
>でわ、リクエストにお答えして。
>まず、２Ａと言う電流値は「待機電流値」です。エンジン（以下ＥＧ）停止中で停車中の話としていただかければよろしいかと。
> 13kw のモーターでも常に全力ではありません。２８０馬力のＥＧが常に２８０馬力だして走っているわけではないのと同じです。(^_^;)
>走行中の電流値はのちほど。
>計測はディーラーが使用していた（過去形です　現在は新型に切り替わっています）Ｓ２０００というダイアログテスターです。ＥＣＵが読んでいる各部の状態をほぼリアルタイムで表示できます。（時差はコンマ３秒ってところかな・・・）
>
>
>さて、各状況における電流値ですが、表記する電流値はすべてＨＶバッテリーの入出値です。
>マイナスが充電（回生）プラスが放電です。また、表記の数値は微妙にちょろちょろ動いている数値を単純化したものです。
>また、Ｄレンジで空調はすべてＯＦＦです。
>
>ＥＧ停止・停車・ブレーキ踏まず・灯火／ワイパー全オフ
>約＋２Ａ　　＝基礎代謝としましょう〜
>＃人間と同じで動いてなくても腹が減るんですよ・・・(^_^;)
>
>上の条件からブレーキペダル（以下Ｂペダル）を踏んで
>約＋２Ａ〜３Ａ
>ブレーキランプだけじゃなくブレーキシステムを動作させるのに電気喰ってるのかなぁ・・・。
>更にヘッドランプＯＮで、０．４Ａの増加、ワイパーも動作で０．４Ａの増加
>オーディオは変化を確認できづ。。。(^^;)
>
>さて、走りましょうか。（笑）
>モーターのみの加速時で、ＥＧがかかるかどうかのぎりぎりを狙ったアクセル
>約＋２２Ａ〜＋４０Ａ
>開きがあるのは、実は、SOC がからんでいます。
> SOC が高ければ４０Ａほど出せるのですが、少ないと（充電地獄手前までね）２２Ａぐらい止まりでＥＧがかかっちゃいます。
>上記の数字はＢＬ３の時です。ＢＬ４はもう少し出せたと記憶しています。
>
>ＥＧ始動時の動力両出しの切り替え時
>約＋４５Ａ〜＋７０Ａ
>一度だけ＋９５Ａなんてのを見たことがありますが１回だけ・・・
>毎回見ているわけでもありませんし、瞬間的な部分なので・・・(^_^;)
>で。じつはここが一番電気を喰うポイントです。
>
>ＥＧ停止走行中のモーター全開走行
>約２５Ａ〜４２Ａ
> SOC によります。発進時と同じ要領です。
>
>滑空（足技、Ｎレンジ共）
>約＋２．７Ａ
>消費しています・・・。
>
>ＥＧ走行中の充電
>約−１２Ａ〜−１９Ａ
>アクセルの踏み方（運転者要求）により可変。
>ガバッと踏めば充電どころではない放電しますし（笑）、ＥＧが停止するギリギリまでアクセルを戻せば充電しませんし・・・
>ただし、SOC 62.5% 以上でＥＧを始動した場合は 65.5% に近づくにつれて充電電流を落していき「基礎代謝」以下の充電量も含めて様様に可変して 65.5% にならないように制御。
> 62.0% 以下でＥＧを始動した場合は上記充電電流範囲をキープして 65.5% に達したら一旦充電を停止、65.0% に堕ちたら 62.5% 以上でエンジン始動した時と同じ制御。
>充電地獄（ＢＬ２）中でも充電電流は同じです。
>
>ターゲット SOC（65.5%）を超えた状態でのＥＧ加速・巡航時のモーターアシスト
>＃ＥＧ加速しているのに長々とモーターアシストしている状態
>約＋６Ａ〜＋８Ａ
>中途半端に吐くぐらいなら出すなーーー！
>　　　　と、ここでシャウトしてもしょーがない（苦笑）
>
>自然回生（ＥＧ停止・アクセルオフ）
>約＋２〜−２２Ａ
> 60km/h が−２２Ａほどで速度が落ちるにしたがって回生電流は低下。
> 20km/h ぐらいから基礎代謝分を回生できずに放電に転じます。
>単にモーターの回転数が落ちてきて発電量が少なくなってるんでしょうね。(^_^;)
>
>自然回生（速度条件でエンジン回転中・アクセルオフ）
>エンジン停止にくらべて回生量が５Ａほど少ないです。
>＃比較は 63km/h ＥＧ回転中 と 62km/h のＥＧ停止の瞬間及び 63km/h から減速で 56km/h にしてＥＧ停止した瞬間
>
>Ｂペダルを踏んでいる回生（当然エンジン停止）
>約＋２Ａ〜−６２Ａ
>スピードにもよります。ペダルの踏み方にもよりますし、自然回生分も含まれているので。(^^;)
>＃下り坂だとたまに−７０Ａってのもありますが、頻度は少ないです
>たぁだぁしぃ。(^_^;)
>システム起動後、水温１ステージが終了してアクセルワークでエンジンを１回停止させて再度ＥＧをかけるまでＢペダルを踏むことによる回生はしません。Ｂペタルを踏めば踏むだけほぼ１００％機械ブレーキです。（自然回生はします）
>
>
>自分が普段使いの範囲で書いたのですが、みなさん、他に知りたい状態（瞬間）ってありますか？
>アクセル全開だけは簡便してくだせい。
>＃今のタンク、仕事中のノートＰＣ充電で停車中のシステム起動を余儀なくされていて 1200km がピンチなんです（滝涙）
>
>
>八っつぁん＠ 60(A) * 216(V) = 12690(w) ≒ 13(kw)って計算間違っています？
この計算は、抵抗負荷の場合の値で、モーターの場合は、全く違ってきます。
　
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<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0; .NET CLR 1.1.4322)＠tsechttp305.sec.nifty.com>
またまたエンジンがかからなくなりました
 yasu  - 08/10/30(木) 8:31 -
引用なし
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   今年(2008)2月に走行中にエンジンが止まり、そのまま動かなくなり
HVサプライバッテリ交換等を行いました（投稿しています）。
先日、駐車時にエンジンが止まってしまい、それ以後始動できなくなりました。
直ぐにDに連絡、引き取りにきてもらいました。
1年も経たないうちにまた入院してしまいました。
6月に3回目の車検が終わり、走行距離は17万8千kmとかなり乗っています。
やはり色々な箇所が寿命となってきているのでしょうか。
もう少し耐久性があってもいいのではと考えるのは酷なのでしょうか。
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<Mozilla/5.0 (Macintosh; U; Intel Mac OS X 10_4_11; ja-jp) AppleWebKit/525.18 (...＠p3137-ipad205okayamaima.okayama.ocn.ne.jp>
Re:１２ヶ月点検について
 パパ鉄  - 08/10/30(木) 1:15 -
引用なし
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   ８＠白王様、こんばんは。

もしかして８＠白王様もＳ２０００をお持ちですか。

早速下記の要領で計測してみました。画像はブログに貼りましたので

そちらを見てください。

>キーを OFF → ACC → ON にしてから（システムスタートさせない）
>、Ｓ２０００を立ち上げてメニューで「電池」を選択してのちのちのち
>に「ＨＶバッテリー電流（１Ｂ）」です。

家の近くまで　　：５２．０％　３．０３Ａ　（写真１）　
家の前までバック：４９．５％　３．８８Ａ　（写真２）
入庫時バック　　：４９．０％　−１３．８１Ａ　（写真３）

入庫時バックでマイナスになっているのは、強制充電によるも
のだと思われます。

今日も、行きの走り始めにレベル１になりかけました。

h ttp://blogs.yahoo.co.jp/papahatetsuchan/26232501.html
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<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0; .NET CLR 2.0.50727)＠softbank219015009051.bbtec.net>
Re:結果報告
 Kouji  - 08/10/29(水) 23:55 -
引用なし
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   ▼かず＠きたきゅうさん：
>▼Sさん：こんにちは
>
>私は今のハイブリッド車は実用に耐えられる試験車両とある意味思っています。
>普及してきたとはいえ、まだまだだと思うのです。

１型については生産台数も少ないし、試験車両的な考えは有るかもしれませんね。

>
>まあ、それにしては高額の部類ですけどね〜
>
>次世代のハイブリッド車の為にトヨタに貢献しているのは間違いないかな〜
>なんて。。。私は割り切っていますので、壊れた時がこの車の寿命かなと思っています。
>
>h ttp://minkara.carview.co.jp/userid/324117/blog/10801180/
>
>滅多に更新しない私のブログにも掲載しましたが（爆）
>「トヨタ、Ｆ１撤退も＝ハイブリッドでルマン参戦か−独誌」
>レースでハイブリッド車が参戦となると技術的革新は凄いものとなると思います。
>いろいろな事が研究され更なる安定性に向けて市場に投入されることになると思われます。

その割には、既にラインナップに有る車両を新型から生産しなかったりするのは理解に苦しみますが･･･（例えば、アルハイ）

>
>これからに期待します！！
>
>では
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<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR...＠61-27-244-15.rev.home.ne.jp>
Re:結果報告
 Kouji  - 08/10/29(水) 23:50 -
引用なし
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   ▼Sさん：
>▼Koujiさん：
>
>CVTの耐久性が今ひとつ？であること、修理費用が高額であることは
>やはり問題かと思います。自分の車でも同じような状況になったら
>客相に苦情を言って、ユーザークレームの件数を増やし、事態の改善を
>目指したいと重います。（今のところ大丈夫ですが）
>やはりハイブリッドシステムとCVTがユニット化されているのが
>修理ができない＆修理費費用が高い原因なんでしょうね。

ディーラにて確認したところ、現行のプリウスとエスハイは、ユニットではなく部品（４・５点だったと思いますが･･･）にて交換が出来る様ですよ。

>でも、環境不可が少ないからという理由で購入した車でもあるので
>やはり長期間の乗りたいと思うので、メーカーにはそのあたりの
>配慮を期待したいですね。

自分も、同意見です。

>
>ところで、Koujiさんのエスハイの走行距離はどれくらいですか？

自分のｴｽエスハイの走行距離は、１５万kmです。
過去ログを見ると、１０万km前から故障が発生する可能性は有りそうです。
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<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 7.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322; .NET CLR...＠61-27-244-15.rev.home.ne.jp>
1世代の駆動系の電流値
 ８＠白王  - 08/10/29(水) 23:09 -
引用なし
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   ▼M2さん：こんにちわ。

>Ｍ２です。私も、ＨＶバッテリーの電流値は、是非知りたいと思っています。
>どのようにして測定したのか判りませんが、２Ａと言う数字は、信じられません。
>バックは、モーターのみです。ＫＷのモーターからして　２桁くらい違うのではと思いますが。　２００Ａ　？？

なんで２００Ａやねん。(^〜^;)

でわ、リクエストにお答えして。
まず、２Ａと言う電流値は「待機電流値」です。エンジン（以下ＥＧ）停止中で停車中の話としていただかければよろしいかと。
13kw のモーターでも常に全力ではありません。２８０馬力のＥＧが常に２８０馬力だして走っているわけではないのと同じです。(^_^;)
走行中の電流値はのちほど。
計測はディーラーが使用していた（過去形です　現在は新型に切り替わっています）Ｓ２０００というダイアログテスターです。ＥＣＵが読んでいる各部の状態をほぼリアルタイムで表示できます。（時差はコンマ３秒ってところかな・・・）


さて、各状況における電流値ですが、表記する電流値はすべてＨＶバッテリーの入出値です。
マイナスが充電（回生）プラスが放電です。また、表記の数値は微妙にちょろちょろ動いている数値を単純化したものです。
また、Ｄレンジで空調はすべてＯＦＦです。

ＥＧ停止・停車・ブレーキ踏まず・灯火／ワイパー全オフ
約＋２Ａ　　＝基礎代謝としましょう〜
＃人間と同じで動いてなくても腹が減るんですよ・・・(^_^;)

上の条件からブレーキペダル（以下Ｂペダル）を踏んで
約＋２Ａ〜３Ａ
ブレーキランプだけじゃなくブレーキシステムを動作させるのに電気喰ってるのかなぁ・・・。
更にヘッドランプＯＮで、０．４Ａの増加、ワイパーも動作で０．４Ａの増加
オーディオは変化を確認できづ。。。(^^;)

さて、走りましょうか。（笑）
モーターのみの加速時で、ＥＧがかかるかどうかのぎりぎりを狙ったアクセル
約＋２２Ａ〜＋４０Ａ
開きがあるのは、実は、SOC がからんでいます。
SOC が高ければ４０Ａほど出せるのですが、少ないと（充電地獄手前までね）２２Ａぐらい止まりでＥＧがかかっちゃいます。
上記の数字はＢＬ３の時です。ＢＬ４はもう少し出せたと記憶しています。

ＥＧ始動時の動力両出しの切り替え時
約＋４５Ａ〜＋７０Ａ
一度だけ＋９５Ａなんてのを見たことがありますが１回だけ・・・
毎回見ているわけでもありませんし、瞬間的な部分なので・・・(^_^;)
で。じつはここが一番電気を喰うポイントです。

ＥＧ停止走行中のモーター全開走行
約２５Ａ〜４２Ａ
SOC によります。発進時と同じ要領です。

滑空（足技、Ｎレンジ共）
約＋２．７Ａ
消費しています・・・。

ＥＧ走行中の充電
約−１２Ａ〜−１９Ａ
アクセルの踏み方（運転者要求）により可変。
ガバッと踏めば充電どころではない放電しますし（笑）、ＥＧが停止するギリギリまでアクセルを戻せば充電しませんし・・・
ただし、SOC 62.5% 以上でＥＧを始動した場合は 65.5% に近づくにつれて充電電流を落していき「基礎代謝」以下の充電量も含めて様様に可変して 65.5% にならないように制御。
62.0% 以下でＥＧを始動した場合は上記充電電流範囲をキープして 65.5% に達したら一旦充電を停止、65.0% に堕ちたら 62.5% 以上でエンジン始動した時と同じ制御。
充電地獄（ＢＬ２）中でも充電電流は同じです。

ターゲット SOC（65.5%）を超えた状態でのＥＧ加速・巡航時のモーターアシスト
＃ＥＧ加速しているのに長々とモーターアシストしている状態
約＋６Ａ〜＋８Ａ
中途半端に吐くぐらいなら出すなーーー！
　　　　と、ここでシャウトしてもしょーがない（苦笑）

自然回生（ＥＧ停止・アクセルオフ）
約＋２〜−２２Ａ
60km/h が−２２Ａほどで速度が落ちるにしたがって回生電流は低下。
20km/h ぐらいから基礎代謝分を回生できずに放電に転じます。
単にモーターの回転数が落ちてきて発電量が少なくなってるんでしょうね。(^_^;)

自然回生（速度条件でエンジン回転中・アクセルオフ）
エンジン停止にくらべて回生量が５Ａほど少ないです。
＃比較は 63km/h ＥＧ回転中 と 62km/h のＥＧ停止の瞬間及び 63km/h から減速で 56km/h にしてＥＧ停止した瞬間

Ｂペダルを踏んでいる回生（当然エンジン停止）
約＋２Ａ〜−６２Ａ
スピードにもよります。ペダルの踏み方にもよりますし、自然回生分も含まれているので。(^^;)
＃下り坂だとたまに−７０Ａってのもありますが、頻度は少ないです
たぁだぁしぃ。(^_^;)
システム起動後、水温１ステージが終了してアクセルワークでエンジンを１回停止させて再度ＥＧをかけるまでＢペダルを踏むことによる回生はしません。Ｂペタルを踏めば踏むだけほぼ１００％機械ブレーキです。（自然回生はします）


自分が普段使いの範囲で書いたのですが、みなさん、他に知りたい状態（瞬間）ってありますか？
アクセル全開だけは簡便してくだせい。
＃今のタンク、仕事中のノートＰＣ充電で停車中のシステム起動を余儀なくされていて 1200km がピンチなんです（滝涙）


八っつぁん＠ 60(A) * 216(V) = 12690(w) ≒ 13(kw)って計算間違っています？
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